Le strade secondarie sono tali in quanto altre strade, oggi, sono considerate principali. Questo declassamento è avvenuto in omaggio alla velocità e ai mezzi di trasporto progettati per percorrerle. Autostrade e superstrade negli ultimi 60 anni hanno trasformato la percezione del territorio, convogliando su alcune migliaia di km la maggior parte del traffico veicolare.

La stessa cosa è avvenuta e sta avvenendo con le ferrovie: aumentano lentamente i km percorsi da treni ad alta velocità mentre gran parte della rete è stata dismessa o, solo in parte, viene utilizzata per i collegamenti con gli hub della rete veloce.

E’ infatti la velocità che determina le scelte strategiche in termini di viabilità e trasporti. Questo ha un impatto decisamente negativo sullo sviluppo del paese, non tanto perchè i collegamenti veloci tra pochi punti privilegiati sia un fattore negativo, ma perchè tutte le risorse vengono drenate per realizzare queste nuove infrastrutture, lasciando nell’abbandono e nel degrado l’immenso patrimonio di strade e ferrovie secondarie, colpevoli di non essere più adeguate alla percorrenza veloce.

Eppure esiste una evidente differenza qualitativa a vantaggio delle strade e delle ferrovie secondarie, basta solo cambiare punto di vista.

Le autostrade sono progettate e realizzate tenendo conto delle pendenze e dei raggi di curvatura necessari per mantenere una velocità costante nel raggiungere alcuni punti nello spazio. Se queste traiettorie nello spazio virtuale incontrano nella realtà ostacoli di vario genere (avvallamenti o montagne) questi vengono superati con viadotti e gallerie, alterando notevolmente il paesaggio circostante.

Oltretutto queste infrastrutture si appropriano di porzioni rilevanti di territorio creando una frattura spesso invalicabile per gli uomini e gli animali.

Prima che nascesse il concetto funzionale di autostrada come spazio destinato ad una categoria specifica di utenti, le strade veinivano progettate per congiungere diversi punti di interesse del territorio: dai centri abitati di grandi e medie dimensioni, fino alle piccole frazioni, le case sparse e i terreni coltivati.

Le strade, alsfaltate o bianche, che costituiscono il fitto reticolo che mette in comunicazione le varie componenti di un territorio, sono state pensate e progettate con criteri diversi da quelli dettati dall’efficenza e dalla velocità a tutti i costi.

Una autostrada si differenzia da una strada secondaria in quanto la prima è esclusiva, pensata per alcuni mezzi motorizzati, mentre la seconda è inclusiva, aperta a tutti, animali compresi.

In oltre la prima ha un effetto molto invasivo sul territorio in quanto lo penetra con le gallerie, lo attraversa con i viadotti, lo esclude con le barriere e i confini invalicabili, lo controlla e lo domina con gli svincoli, i caselli e le aree di sosta e di pertinenza.

Le strade secondarie, invece, accarezzano le colline, seguono le curve di livello, riducono i manufatti alle sole opere necessarie per il corretto deflusso delle acque.

Nonostante la rete di queste strade sia molto più estesa di quella autostradale, il territorio non le subisce, anzi la ingloba come elemento del paesaggio.

LE STRADE DEI CICLOTURISTI

Il cicloturista e il randonneur percorrono prevalentemente le strade secondarie evitando accuratamente, quando possibile, le strade a scorrimento veloce. Certamente lo fanno per la sicurezza, ma non solo.

Le strade secondarie sono poco frequentate dal traffico veicolare ed è possibile procedere con maggiore rilassatezza, potendosi concedere distrazioni come osservare, apprezzare e godere il paesaggio.

Per i cicloturisti non è importante la velocità. Loro non hanno fretta.

Ogni spostamento nello spazio è il risultato di un movimento dei muscoli e un consumo di energie rinnovabili e non inquinanti. E poi è la testa che guida e muove tutto il resto. Non si pedala per consumare calorie e bruciare grassi, semmai questo è uno dei tanti effetti, ma per esplorare territori e mettersi in relazione con essi.

Credo che sia a tutti evidente il valore strategico che le strade secondarie potrebbero assumere se si adottassero stili di vita e modelli comportamentali diversi da quelli attulmente dominanti.

La meta è diventata sempre più importante del viaggio. Anzi, se si potesse annullare o diminuire drasticamente il tempo destinato al viaggio e ci si potesse spostare ad altissime velocità per raggiungere le nostre mete, il mondo, apparentemente, funzionerebbe meglio.

Questa è un credenza consolidata nelle civiltà contemporanee ma ha il difetto di rendere trascurabile e in via di dismissione un immenso patrimonio che, per vari e ingiustificati motivi, non viene considerato una meta ma solo territorio da attraversare il più velocemente possibile.

IL TURISMO MORDI E FUGGI E IL TURISMO LENTO, MULTIMODALE

Un certo tipo di turismo, quello che produce numeri, si basa su queste categorie. Ma si tratta di un turismo mordi e fuggi che penalizza sia il turista che il territorio. Poche città d’arte congestionate e devastate da numeri crescenti di turisti del selfie che si muovono tra autostrade e scali aeroportuali e navali in contapposizione ad un territorio cosiddetto minore o meno interessante perchè sconosciuto ai tour operator e non incluso nell’immaginario dei luoghi comuni esportati e diffusi in abbondanza (perchè codificati e richiesti dal mercato).

Il movimento lento del cicloturista contrasta con la velocità del turismo di massa e lo fa sembrare meno interessante.

Ma non è così. Il cicloturismo si sta affermando sempre di più come una forma di turismo, non di massa, ma vissuto da individui, numericamente rilevanti, il cui modo di vivere il territorio è sicuramente più consapevole, attento e rispettoso dei suoi valori espliciti e impliciti, con ottimi risultati sul piano dell’economia e della sostenibilità.

Non è quì necessario riportare i numeri a conforto di questo assunto perchè negli ultimi anni anche in Italia, da parte di molti, c’è stata una presa di coscienza relativamente all’esistenza e alla dimensione del fenomeno. Basti pensare a quanti territori si stiano attrezzando per attrarre questo tipo di turismo.

In realtà, però, il fenomeno viene visto e interpretato con la logica dei costruttori di autostrade. Infatti la risposta delle istituzioni e di parte del movimento ambientalista è quella della costruzione di nuove infrastrutture destinate al cicloturismo: le piste ciclabili.

VALORIZZARE L’ESISTENTE

Senza dubbio a livello urbano la realizzazione di piste ciclabile destinate esclusivamente alla mobilità ciclistica può risolvere molti problemi legati alla fluidità e alla sicurezza degli spostamenti.

A livello extraurbano, invece, le piste ciclabili sono una risposta che non ha grande senso.

Mi rendo conto che questo approccio possa apparire strano e in controtendenza, ma questo deriva dal fatto di aver maturato una lunga esperienza nel viaggio lento in bicicletta, prima come cicloamatore e poi come randonneur e cicloturista.

Viaggiare in bicicletta su una pista ciclabile extraurbana è noioso ed assimilabile al viaggio in auto in autostrada.

Infatti, le piste ciclabili, nel migliore dei casi, sono progettate per connettere punti relativamente distanti su percorsi in sede propria, separata da quella destinata al traffico veicolare. Invece degli svincoli e dei caselli i vari tratti delle ciclabili, hanno punti di accesso ristretti per evitare che vengano utilizzati da veicoli.

Sempre nel migliore dei casi, queste piste assumono la connotazione di greenways, percorsi immersi nel verde, spesso lungo sponde di fiumi, con un alto grado di fruibilità dell’ambiente naturale circostante.

Nel peggiore dei casi sono realizzate su sedimi di risulta, lungo canali, strade extraurbane a scorrimento veloce, o strade comunali con numerosissimi accessi ad abitazioni private che rendono pericolosissimo il percorso.

Si tratta di una sorta di segregazione dei ciclisti, più a vantaggio degli automobilisti che, in questo modo, si sentono liberati dalla presenza dei ciclisti.

Tutto ciò che canalizza, separa, distingue, può avere una funzione strumentale finalizzata ad evitare collisioni e conflitti tra diversi, ma è anche un modo per limitare libertà.

Nel caso delle piste ciclabili viene limitato e costretto anche il piacere di fruire il territorio che si attraversa.

Piuttosto che investire in nuove infrastrutture che, in nome della sicurezza, assegnano funzioni limitanti ai percorsi ciclabili, ritengo sia molto più efficace e produttivo, da tutti i punti di vista, investire nella manutenzione delle strade secondarie esistenti.

Non tutte, solo quelle che hanno una vocazione particolare ad essere frequentate da tutti gli utenti della strada, con finalità e modalità diverse, normate non solo dal codice della strada ma da un codice di civiltà e convivenza.

Queste strade sono state tracciate nel corso di una storia plurimillenaria, nel rispetto dell’ambiente e del paesaggio, accarezzando le colline e disegnando le pianure, senza violentare la natura e le stratificazioni territoriali.

Sono strade che servono a collegare e non a dividere, come, invece, accade con le grandi opere delle vie veloci.

Per ripensare questo nostro bellissimo paese, ripartiamo da questi concetti, condivisi a parole ma disattesi nei fatti.

Alcune nuove opere infrastrutturali per la mobilità ciclistica sono sicuramente necessarie (vedi la ciclabile del lago di Garda per evitare le lunghe e pericolosissime gallerie), ma il tema di fondo è quello della fitta rete di strade secondarie da manutenere e riqualificare secondo nuovi paradigmi.

LA MODERNITA’ SI ESPRIME ANCHE ATTRAVERSO L’ADOZIONE DI NUOVI STILI DI VITA E L’ABBANDONO DEI LUOGHI COMUNI.

 

Valter Ballarini

Nato a Terni, in Umbria, ciclista, randonneur, guida cicloturistica, da anni esplora il mondo del Ciclismo non solo come fenomeno sportivo ma come modalità più consapevole di osservare e vivere la realtà. Architetto, in passato, ha realizzato progetti come la Bibliomediateca e il Videocentro a Terni, la Città del Gusto del Gambero Rosso a Roma, il Virtual Reality & Multi Media Park di Torino.

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